Alta velocità, il Tgv lancia la sfida a Frecciarossa e Italo

Presto saranno in tre: a farsi concorrenza sugli stessi binari. Quelli dell’alta velocità italiana. A Frecciarossa (Trenitalia, gruppo Fs) e Italo (ex Ntv) si affiancheranno i Tgv-M a due piani di Sncf, le ferrovie statali francesi, un peso massimo del trasporto ferroviario europeo. Frecciarossa, Italo e Tgv: il meglio della tecnologia ferroviaria presente sul mercato a disposizione dei passeggeri italiani. Un confronto non solo tra compagnie ferroviarie ma anche tra costruttori: il Frecciarossa di Trenitalia è fabbricato dalla multinazionale di matrice giapponese Hitachi Rail (tra Pistoia e Vado Ligure), mentre sia i treni della flotta di Italo (Agv e Pendolino Evo) e sia i Tgv di Sncf sono di marca transalpina, essendo prodotti da Alstom.

Con la differenza che i convogli di Italo sono fabbricati negli stabilimenti italiani di Alstom (Savigliano, Sesto San Giovanni, Bologna), mentre i nuovi Tgv che circoleranno anche in Italia a partire dal 2027 nascono nei siti francesi del gruppo, tra cui gli stabilimenti storici di La Rochelle e Belfort. La novità dell’ultima ora sono gli interni del futuro treno che vedremo circolare anche in Italia: alcune carrozze sono state mostrate in anteprima da Sncf e Alstom in un evento organizzato, martedì 11 marzo, alla Gare de Lyon di Parigi. Ma andiamo con ordine.

La sfida italiana di Sncf

Dal 2027, Sncf entrerà ufficialmente nel mercato italiano, avendo recentemente firmato un accordo quadro di 15 anni con Rfi, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Sebbene Sncf già operi sulla tratta Parigi-Milano, non utilizza al momento le linee ad alta velocità in Italia. Come prima mossa, la filiale italiana di Sncf (Sncf Voyages Italia, con sede a Milano) ha lanciato una campagna di reclutamento rivolta a macchinisti, capitreno, controllori e personale amministrativo. Per facilitare questa operazione, è stato creato un nuovo sito web aziendale dedicato.

Sncf punta a conquistare una quota di mercato del 15% entro il 2030, servendo città come Torino, Milano, Brescia, Verona, Padova, Venezia, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, con la possibilità di estendere i collegamenti verso il Sud Italia, quando le infrastrutture lo consentiranno. La spinta verso l’espansione internazionale è supportata da una rivoluzione tecnologica che favorisce l’interoperabilità delle reti, promossa dalla Commissione europea.

In Italia, la concorrenza ha già dimostrato i suoi benefici, con un incremento significativo della domanda di trasporto ferroviario ad alta velocità. È un mercato dinamico (circa 65 milioni di passeggeri l’anno), con una rete che continua a crescere e offre prospettive di sviluppo interessanti: secondo gli esperti, con l’espansione della rete e l’arrivo dell’alta velocità in aree del Paese attualmente non servite da questo servizio l’obiettivo degli 80 milioni di passeggeri l’anno dopo il 2030 sarebbe possibile.