Un taglio di 50 mila posti di lavoro entro il 2030: è l’obiettivo indicato dall’amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Oliver Blume, nella comunicazione agli azionisti sui risultati del 2025. Il colosso tedesco ha già realizzato risparmi per un miliardo nel 2025 e punta a ridurre i costi di oltre 6 miliardi di euro l’anno entro il 2030. Ne abbiamo parlato con Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova.
Da qualche tempo le difficoltà di Volkswagen sono note, così come quelle dell’industria europea più in generale. A ogni modo, alla luce di queste novità, cosa possiamo dire sullo stato del gruppo di Wolfsburg?
Più o meno un anno fa, commentando comunicazioni analoghe, Oliver Blume disse pubblicamente “abbiamo tre anni di tempo per invertire la tendenza, altrimenti l’industria europea dell’auto scomparirà”. Blume si riferiva alla crescente pressione dell’industria cinese e agli errori strategici commessi negli ultimi anni dai costruttori europei. Oggi la minaccia cinese è sempre più seria. E i costruttori europei stanno cercando di riorganizzarsi. In questo senso va letta la lettera inviata agli azionisti che, certamente, non contiene notizie entusiasmanti, ma nemmeno così drammatiche.
Perché, secondo lei, non si tratta di notizie drammatiche?
Vi è già un accordo sindacale del 2024 che prevede una riduzione dell’organico di 35.000 dipendenti al 2030, non licenziamenti ma prepensionamenti e uscite volontarie. Solo nel 2025 sono usciti circa 13.000 lavoratori. Ovviamente, si tratta di situazioni non belle ma mi pare che tutto stia procedendo senza drammi. Anche perché io credo che dentro questi numeri vi siano flussi occupazionali che vanno verso la mobilità elettrica, sia essa intesa come infrastrutture sia come batterie. Entrambi i comparti, in Europa, sono chiamati a crescere. Inoltre, in quanto a vendite, Volkswagen si mantiene il secondo costruttore al mondo con 9 milioni di veicoli venduti dietro Toyota che ne vende 11.
Ma se le vendite di Volkswagen restano stabili, perché questa necessità di ridurre l’organico?
Questa riorganizzazione non dipende da un singolo problema, ma da una trasformazione strutturale dell’industria automobilistica che sta colpendo in particolare i costruttori europei. In primis, l’obiettivo è quello di ridurre costi e sovracapacità produttiva negli stabilimenti europei. In particolare, il passaggio dai motori termici ai motori elettrici cambia completamente la struttura industriale: un motore elettrico ha molti meno componenti rispetto a uno a combustione e questo riduce il lavoro necessario nell’assemblaggio. Questo significa che parte della forza lavoro diventa in eccesso. Inoltre, i produttori cinesi (BYD, SAIC, Chery) stanno guadagnando rapidamente quote di mercato, soprattutto nei veicoli elettrici a basso costo. Le auto cinesi spesso costano dal 20 al 30% in meno, mettendo sotto pressione i costruttori europei. Anche per questo, Volkswagen sta spostando alcune produzioni in Messico.
In sintesi, l’obiettivo è quello di diventare più produttivi ed efficienti…
Sì. In questo senso, teniamo presenti questi numeri: Volkswagen vende circa 9 milioni di veicoli nel mondo e impiega 650.000 persone. Toyota vende 11 milioni di veicoli con circa 380.000 dipendenti. Stellantis vende 5,5 milioni di auto con 250.000 lavoratori. Volkswagen ha uno dei livelli di personale più alti dell’industria: questo è uno dei motivi principali per cui il gruppo tedesco è sotto pressione sui costi.
Come mai Volkswagen ha questi numeri così alti per quanto riguarda i livelli del personale?
Il modello industriale tedesco è molto regolato e fortemente sindacalizzato, con sistemi di cogestione e relazioni industriali molto strutturate. Questo, certamente, è il fattore principale che io ritengo abbia prodotto questi numeri. Finché tutto va bene, il problema è stato messo da parte. Il confronto con Toyota è impietoso. Inoltre, il gruppo è cresciuto con decine di marchi (VW, Audi, Porsche, Škoda, Seat, MAN, Scania) con molte fabbriche in Europa e piattaforme diverse. Non possiamo poi trascurare il fatto che in Germania le retribuzioni sono tra le più alte d’Europa. E che per i tedeschi è finita la stagione d’oro del gas metano. Questo insieme di cose, unitamente alla trasformazione del settore, ha reso non più procrastinabile la situazione. A ogni modo, la sfida non è solo Volkswagen ma la capacità dell’industria europea di reggere la doppia pressione della transizione elettrica e della competizione asiatica.
Possiamo descrivere meglio questa trasformazione interna al settore?
La transizione verso l’auto elettrica non rappresenta solo un cambiamento tecnologico, ma una profonda trasformazione della struttura industriale dell’automobile e della sua catena del valore. Una parte delle attività tradizionalmente concentrate nella meccanica – come la produzione di motori e cambi – tende a ridursi, mentre cresce il peso di altri segmenti industriali, in particolare batterie, elettronica di potenza e software. In questo nuovo ecosistema industriale i costruttori automobilistici non competono più soltanto sulla capacità di produrre veicoli efficienti dal punto di vista meccanico. Sempre più importante diventa la gestione delle piattaforme digitali, dei sistemi di guida assistita e dell’integrazione tra hardware e software. Non è un caso che molti osservatori descrivano l’automobile elettrica come un “computer su ruote”. Questo cambiamento ridisegna anche la geografia industriale del settore. Nel Novecento il cuore dell’industria automobilistica era la meccanica avanzata sviluppata in Europa, Giappone e Stati Uniti. Oggi una parte crescente del valore si concentra nelle batterie e nei materiali critici, settori nei quali la Cina ha costruito negli ultimi anni una posizione dominante.
In questo quadro, quale futuro possiamo prevedere in questo momento per l’industria europea dell’automotive?
La riorganizzazione di Volkswagen non è un caso isolato, ma il segnale che l’industria automobilistica europea sta entrando in una nuova fase storica. La combinazione tra transizione elettrica, competizione cinese e costi energetici più elevati sta ridisegnando la geografia produttiva del settore. Questo cambiamento pone anche una questione strategica per l’industria europea. Per decenni l’Europa ha costruito la propria forza nell’automotive sulla meccanica avanzata e sulla qualità della manifattura. Nell’era dell’auto elettrica, però, una parte crescente del valore si sposta verso tecnologie – come batterie ed elettronica – nelle quali altri attori globali hanno oggi un vantaggio significativo. La vera questione non è se Volkswagen riuscirà a diventare più efficiente, ma se l’Europa saprà mantenere un ruolo centrale nell’industria dell’automobile del futuro.
