Ieri a Lower Manhattan l’aereo dimostratore ibrido-elettrico biposto EL2 di Electra è atterrato e decollato sulla chiatta di 91 metri del Downtown Skyport, l’eliporto aperto nel 1960 al Pier 6 sull’East River, a pochi moli dallo scalo dove dal 1934 ammaravano gli idrovolanti degli uomini più potenti di Wall Street. È la prima operazione “a secco” in quel sito per un velivolo ad ala fissa privo di capacità di decollo verticale.
Un volo simbolico, tra grattacieli e Ponte di Brooklyn, che pesa sulla certificazione e sull’accettazione sociale del futuro nove posti EL9 in corso di certificazione. L’obiettivo è un volo commerciale ad ala fissa più vicino ai reali punti di partenza e destinazione, rapido e a costi competitivi, capace di rendere scalabile la mobilità aerea regionale. Il Ceo di Electra ama misurarlo sui sei requisiti dell’autodefinita Rule of Six: accesso da elicottero, silenziosità, carico utile, autonomia, costi da ala fissa e sicurezza. Una combinazione che l’azienda definisce, per ora, unica nel panorama che in Europa rientra nell’Innovative Air Mobility di Easa.
Non solo si tratta però solo di decollo ultra corto. La Direct Aviation punta a infrastrutture esistenti e “ripensabili”, nate per altri scopi: parcheggi e superfici compatte, moli e piattaforme galleggianti, aree suburbane e rurali, aviosuperfici oggi usate soprattutto dal volo da diporto, siti per elicotteri e futuri eVtol.
Due gli elementi tecnici. La propulsione ibrida in serie: un turbogeneratore di derivazione elicotteristica non spinge, ma produce energia in tempo reale e consente decollo e atterraggio in sola modalità elettrica. E il “blown lift”, l’ala soffiata: otto piccoli motori elettrici distribuiti investono l’ala, aumentano la portanza e abbassano la velocità di stallo, accorciando la corsa al suolo. Una prospettiva interessante tanto per gli impieghi civili (forniture urgenti, emergenze e trasporti sanitari) quanto per quelli logistici e militari, soprattutto dove le infrastrutture aeroportuali mancano o sono inutilizzabili.
Le possibili svolte per l’aviazione regionale italiana
Il progetto si articola su tre livelli, declinati anche nel programma dimostrativo che nel 2027 porterà l’EL2 anche in Europa grazie alla collaborazione del launch partner Bristow e al supporto dell’autorità per l’aviazione civile Avinor. Il primo è sfruttare meglio l’esistente: aeroporti minori e, dove consentito, aviosuperfici oggi marginali, senza costruire nuovi scali. In Italia è la logica della Regional Air Mobility che l’Enac ha affidato alla società in house Enac Servizi, gestore di oltre venti scali territoriali, che pensa di puntare su velivoli da 9 a 19 posti per rilanciare la rete degli scali minori e territoriali italiani.
