Varo verde per Sanlorenzo, primo yacht al mondo con energia elettrica dal metanolo

È il primo superyacht al mondo in consegna (a luglio 2024) sul quale l’apparato di hotellerie di bordo è alimentato a zero emissioni, con un sistema di celle a combustibile a metanolo verde (il reformer fuel cell), apparecchio a cui si aggiunge il supporto di batterie elettriche, per dare propulsione alla barca per brevi tratti, ad esempio per entrare e uscire da un porto, senza usare i motori diesel. Si tratta del 50Steel realizzato da Sanlorenzo, cantiere che ha totalizzato, nel primo trimestre del 2024, ricavi netti, dalla vendita di nuovi yacht, per 194,8 milioni (+6% rispetto allo stesso periodo del 2023) e vanta un portafoglio ordini (al 31 marzo) di 1,2 miliardi di euro. Lo yacht viene varato oggi alla Spezia: un 50 metri innovativo, sia per l’alta sostenibilità, sia sotto il profilo degli spazi a disposizione. Perché grazie a Her (che sta per Hidden engine room), un concept di bordo brevettato dal cantiere, è stato possibile trovare una nuova sistemazione alla sala macchine, passando dai due livelli occupati usualmente a uno sviluppo orizzontale degli apparati di propulsione, che consente di sfruttare nuovi spazi nell’area del lower deck; creando, così, un salone aggiuntivo. La nuova distribuzione degli spazi (il progetto è dello studio Zuccon international project e l’interior design è firmato da Piero Lissoni) ha permesso di creare un’architettura interna diversa da quella tradizionale, e cioè cinque ponti sfasati, dove si trovano, tra l’altro, quattro cabine per gli ospiti, una per l’armatore e due piscine.

Ma è sicuramente la tecnologia innovativa legata alla sostenibilità a fare di questa barca un unicum nell’attuale panorama della nautica, essendo il primo superyacht al mondo a montare il reformer fuel cell, sviluppato in collaborazione con Siemens Energy, in grado di trasformare il metanolo verde in idrogeno e, successivamente, in energia elettrica, per alimentare, come si è accennato, tutti gli apparati di hotellerie dell’imbarcazione, senza avere idrogeno stoccato a bordo.

A spiegare le caratteristiche del 50Steel è Massimo Perotti, patron di Sanlorenzo. «Feadship (produttore olandese di megayacht, ndr) un paio di settimane fa ha dichiarato di aver varato la prima barca a idrogeno al mondo, un 119 metri, la cui consegna è prevista, però, tra luglio 2025 e la fine di quell’anno. Noi invece variamo adesso, a metà maggio, ma la barca sarà in mare già a luglio 2024. Il gigayacht olandese, peraltro, funziona con casse, chiamate cryotank, che tengono l’idrogeno liquido a -262°. Una cosa simile si può fare solo su una barca da 120 metri. Su una da 50, come la nostra, sarebbe impossibile. Ma con l’idrogeno anche il rifornimento è difficile, perché le nuove regolamentazioni Ue non permettono il bunkeraggio in porto: bisogna farlo in mare aperto. Lo yacht di Feadship, inoltre, da quanto so, con l’idrogeno alimenta l’hotellerie nonché una propulsione ibrida di range limitato. Esattamente quello che fa il 50Steel ma col metanolo verde, soluzione decisamente più smart di quella olandese, anche dal punto di vista della sicurezza: ha il vantaggio di presentare rischi equivalenti al fuel tradizionale, cioè praticamente zero. E non è un problema né fare bunkeraggio in porto né trasportarlo. Sappiamo, poi che ci sono costruttori di motori, come Man, Mtu, Caterpillar che stanno mettendo a punto meccanismi bi-fuel che andranno a metanolo e diesel».

Perotti, illustra, poi, l’apparecchio di Siemens (una sorta di grosso armadio) che permette di alimentare l’elettricità sul 50Steel. «Una parte è composta dal reformer, che trasforma il metanolo in idrogeno; di fianco, a distanza di pochi centimetri, ci sono le fuel cell a combustibile, che prendono l’idrogeno e poi ossigeno dall’aria e producono energia elettrica; il residuo è vapore acqueo, che va in mare. Questo procedimento fa sì che, a bordo, si abbia un quantitativo di idrogeno minimo, che viene prodotto e subito consumato». Resta il fatto che, a oggi, è comunque non facile trovare metanolo green per rifornirsi. Anche per questo è complicato, attualmente, stabilire quali costi avrà la barca e quanto servirà per rifornirla.

«In questo momento – chiosa Perotti – fare un discorso economico è molto difficile: non si conoscono ancora bene i costi della macchina di Siemens, perché non si sa in che quantità sarà prodotta; fermo restando che poi non sarà usata solo per le navi da diporto ma per tutte le applicazioni industriali possibili. Quanto al metanolo, la produzione di quello green prevedibile a minor costo, oggi è in Arabia Saudita: stanno coprendo il deserto di pannelli solari e sono in grado di produrre un chilowatt di energia con 0,1 euro».