Il Passante di Bologna: lo stallo dell’infrastruttura e il dibattito sulle responsabilità tra Aspi e il Governo

«Il Passante di Bologna non è un’infrastruttura della città, è un collegamento strategico per il Paese, perché è l’attraversamento Nord-Sud ed Est-Ovest della nostra Italia. E come in passato ho sempre sostenuto che noi emiliani non eravamo in diritto di decidere di quest’opera, così oggi ribadisco che non può essere posticipata ulteriormente, men che meno in questo momento storico in cui il mondo alza muri protezionistici e gli investimenti internazionali cercano territori competitivi in cui spostarsi». Così Valter Caiumi, presidente di Confindustria Emilia area Centro, mette ordine tra le tante polemiche che da giorni si accavallano attorno al progetto di ampliamento della tangenziale e dell’autostrada A14 nel nodo bolognese. Un’infrastruttura che dopo trent’anni di vicissitudini doveva inaugurare i cantieri nel 2023 e invece è tutto fermo, con un rimpallo di responsabilità tra Autostrade per l’Italia e il Governo.

L’opera annunciata e il blocco attuale

Presentata nel 2022 in pompa magna da Aspi come un modello infrastrutturale all’avanguardia, con il massimo riconoscimento di sostenibilità Platinum Envision e un budget di 1,5 miliardi di euro (saliti a 2,3 miliardi con le opere complementari), il “Passante di mezzo” di Bologna ha visto lievitare i costi a 3 miliardi in due anni, complice l’aumento delle materie prime e le complicazioni burocratiche. Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha attribuito la responsabilità dello stallo ad Autostrade per l’Italia, accusata di «parlare troppo e fare poco», mentre la Regione Emilia-Romagna e il Comune di Bologna ribaltano la responsabilità sul Governo, reo di non avere garantito le coperture finanziarie necessarie.

Fatto sta che a parte gli espropri per l’espansione dell’arteria che allarga in sede la tangenziale e l’A14 (per 13 km attorno alla città), alcune opere preliminari e pochi adeguamenti stradali, di lavori veri e propri relativi al Passante non c’è traccia. Sarebbero dovuti partire nel 2023, con l’obiettivo di ridurre la congestione in un’area attraversata da 840mila veicoli al giorno. Le uniche ruspe che lavorano alacremente sulle infrastrutture bolognesi sono quelle del tram, perché incombe la clessidra del Pnrr.

La partita delle concessioni e il nodo finanziario

La vera partita si gioca sul rinnovo delle concessioni autostradali e sul Piano economico-finanziario di Autostrade per l’Italia, che prevede investimenti per 36 miliardi di euro, inclusi il Passante di Bologna e la Gronda di Genova. Il ministero dell’Economia e delle Finanze deve dare l’ok definitivo, ma l’incertezza su possibili aumenti dei pedaggi e, soprattutto, sulle proroghe delle concessioni sta ritardando la decisione.

Il pressing delle imprese e il danno economico

Le associazioni d’impresa sono in allarme: Cna Bologna sottolinea come ci si metta meno a raggiungere una capitale europea in aereo che a percorrere la tangenziale di Bologna nelle ore di punta. Secondo Legacoop Emilia-Romagna, «i ritardi infrastrutturali non sono più tollerabili: il blocco del Passante costa 350 milioni di euro all’anno in termini di competitività persa, mentre la paralisi del traffico penalizza le imprese manifatturiere e logistiche». Confindustria Emilia, dal canto suo, sottolinea la miopia di un Governo «che non salvaguarda un crocevia strategico per permettere all’area più ricca e densa di filiere industriali di attrarre capitali e imprese internazionali e di continuare a produrre gettito fiscale e surplus commerciale per il Paese».