Storie Web mercoledì, Febbraio 28
Notiziario

«Basta guardare le banchine del porto di Genova per capire che siamo già entrati in una fase preoccupante. Sono vuote. Non c’è l’attività di qualche settimana fa. Lo stesso succede a Gioia Tauro, La Spezia, Trieste. È il segno evidente dei primi effetti della crisi di Suez». Paolo Botta, direttore di Spediporto, l’associazione di Genova che raggruppa un terzo degli spedizionieri italiani, non ha bisogno di numeri per spiegare quello che sta succedendo. Affacciarsi dalla finestra è il termometro più affidabile.

Nessuno come gli spedizionieri ha il polso del mercato e delle dinamiche che una crisi come quella del mar Rosso può innescare. «Se non ci saranno novità rilevanti», spiega Botta, «siamo solo all’inizio. Adesso il ritardo di consegna delle merci è di 10-15 giorni. Ma con il passare del tempo i rallentamenti cresceranno in maniera esponenziale. A inizio febbraio arriveremo a un mese. Una situazione già critica. Poi, si andrà a crescere ancora, giorno dopo giorno. Perché se i container non verranno consegnati, non ci saranno container da riempire per iniziare il viaggio inverso. La catena logistica del just in time è organizzata così ed è impossibile cambiarla in corso d’opera. Le navi sono magazzini che hanno sostituito quelli delle aziende. Quando mancano, il processo produttivo si paralizza. Lo abbiamo visto con il Covid, con le portacontainer ferme in rada a Shanghai. Una situazione estrema, ma questa crisi può diventare qualcosa che gli assomiglia».

Già dimezzati i passaggi da Suez

Da Suez, secondo il report sull’economia del mare di Srm-Intesa Sanpaolo, passa il 12% delle merci mondiali, il 30% dei flussi di container, il 10% dei prodotti petroliferi raffinati, l’8% del gas naturale liquefatto, il 5% del greggio. E ancora: il 14,6% dei cereali, il 14,5% dei fertilizzanti. Nel 2023 ci sono stati 25.886 transiti di navi (+10,5% sul 2022). Il 40% dell’import-export italiano, per un controvalore di 154 miliardi. La media dei passaggi dal canale tra l’1 gennaio e il 14 dicembre 2023 è stata di 71 navi al giorno. Dal 15 dicembre 2023 all’11 gennaio 2024 le navi sono state 58. Nei primi undici giorni del 2023 i transiti sono stati 143; nello stesso periodo del 2024 sono stati 65, con un calo del 55%. Siamo già al dimezzamento dell’attività.

Molti armatori, la quasi totalità, hanno deciso di non passare per Suez ma di utilizzare la rotta di Capo di Buona Speranza con la circumnavigazione dell’Africa. La Svizzera Msc dell’italiano Aponte, la danese Maersk, la francese Cma Cgm, la cinese Cosco, la tedesca Hapag-Loyd preferiscono allungare la rotta per l’Europa di quasi 7mila miglia (da 9.911 a 16.219) e portare da 27 a oltre 40 giorni il viaggio da Shanghai. Pur di evitare il Mar Rosso. Con un conseguente aumento dei costi che si riflette sul prezzo dei noli.

Tempi più lunghi e costi alle stelle: «Si naviga a vista»

L’1 gennaio 2023 la quotazione dei noli tra Shanghai e il Nord Europa era di 852 dollari/Teu. Il 31 dicembre era a 2694 dollari/Teu. Stessa dinamica per il tragitto Shanghai-Genova: 4.178 dollari il 4 gennaio, 5.231 dollari l’11 gennaio (+25%). Ma se si guardano le quotazioni dello stesso giorno del 2023 l’aumento è dell’85%.

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